Wie im übrigen Deutschland, so ermöglichte auch im Saarland erst die Eisenbahn die Industrielle Revolution. Dies wird besonders deutlich, wenn man sich die begrenzten Transportmöglichkeiten vor der Industrialisierung verdeutlicht.  Der Personenverkehr war natürlich ausschließlich auf Postkutschen beschränkt, die selten fuhren und lange brauchten. Dies war begründet in dem katastrophalen Zustand der Straßen, für die nicht der Staat zuständig war, sondern die jeweils betroffenen Orte. Da diese jedoch keinerlei Vorteile von guten Straßen hatten, blieben die Arbeiten liegen.  So dauerte die Fahrt von Saarbrücken nach Trier vor 1827 noch 41 Stunden, nach Luxemburg musste man mit 24 Stunden rechnen, in Ottweiler war man in etwa 5 Stunden. Nach 1830 konnte man immerhin schon täglich von Saarbrücken nach Trier, Kreuznach und Mainz fahren.  Noch gravierender waren die Verhältnisse beim Gütertransport, wo Pferdefuhrwerke eingesetzt wurden. Dieser Transport verteuerte z. B. die heimische Kohle so sehr, dass die Kosten schon bei geringer Entfernung überproportional anstiegen, was den Absatzmarkt natürlich stark einschränkte. Zudem kamen noch zahlreiche Zölle, Straßenbenutzungsgebühren und Aufschläge. Die Kohleförderung blieb dadurch lange hinter ihren Möglichkeiten zurück.  Die Absatzschwierigkeiten der saarländischen Industrie waren deshalb auch der Hauptgrund für deren Interesse an der Entstehung des Eisenbahnnetzes. Während der Personenverkehr ansonsten oft an erster Stelle stand, hatte er im Saarland zunächst nur eine untergeordnete Bedeutung, die erst mit dem steigenden "Reisebedürfnis" wuchs. Gleich nachdem das Saarland an Preußen gefallen war, beschäftigte man sich mit einer Verbesserung des Kohletransports und ordnete schließlich den Bau einer hölzernen Schienenstrecke zwischen der Grube Bauernwald und der Saar an, auf der eine Dampflokomotive die Beförderung übernehmen sollte. Wie auch die erste Dampflokomotive des europäischen Festlandes für die Königshütte in Oberschlesien, die von der gleichen Gießerei in Berlin 1815 hergestellt worden war, konnte jedoch auch dieser dampfbetriebene Wagen nicht eingesetzt werden. In Oberschlesien hatten die Spurweiten nicht übereingestimmt, im Saarland scheiterte der Zusammenbau der Lokomotive an fehlenden Konstruktionsplänen. Der 2,5 km lange, sogenannte Friederiken-Schienenweg mußte also weiterhin mit Wagen befahren werden, die von Menschen, später von Pferden bewegt wurden. Dies war immerhin schon ein kleiner Erfolg, da die Kosten für den Transport erheblich gesunken waren. Und tatsächlich wurde erst 1862 eine Dampflokomotive auf dem Schienenweg eingesetzt.  Der Eisenbahnbau hatte jedoch einen lange andauernden Rückschlag erlitten und die ersten mit - englischen - Lokomotiven betriebenen Strecken des Kontinents wurden erst 1835 in Belgien und in Bayern (Nürnberg - Fürth) eröffnet.

In Saarbrücken wurde am 26. 01. 1836 die "Gesellschaft für die Errichtung einer Eisenbahn von Saarbrücken nach Mannheim" gegründet, um endlich eine Verbindung des Saarlandes zur Wasserstraße Rhein und nach Süddeutschland zu schaffen. Neben Vertretern aus Industrie und Wirtschaft engagierte sich bei allen Eisenbahnplänen vor allem Leopold Sello, der Leiter des staatlichen Steinkohlenbergbaus an der Saar. Das Geld wollte man mit Aktien aufbringen. Dieses Projekt scheiterte jedoch an der Unvereinbarkeit von preußischen und bayerischen Interessen. Die erste Eisenbahn, die schließlich auf saarländischem Gebiet verkehrte, verlief dann aber doch auf der oben genannten Strecke, endete aber an der bayerisch-preußischen Grenze in Bexbach, dessen Grube pfälzische Kaufleute für die Vorderpfalz ausbeuten wollten. Mit dem Bau dieser bayerischen Pfälzischen Ludwigsbahn, der "ersten Bahn der Pfalz" , wurde 1845 in Kaiserslautern begonnen, nachdem König Ludwig I. die Gründung von Aktiengesellschaften zur Finanzierung vorgeschlagen hatte und damit dem Hin und Her ein Ende gemacht hatte. Die Strecke Kaiserslautern - Homburg wurde am 1. 7. 1848, die Strecke Homburg - Bexbach am 26. 8. 1849 eröffnet. Im Juni gleichen Jahres war bereits der Rhein erreicht worden trotz einiger kleinerer Aufstände in der Pfalz während der Revolution.  Erbauer der Bahnlinie war der Regierungs- und Kreisbaurat in Speyer Paul Camille von Denis, der u. a. auch die erste deutsche Strecke Nürnberg - Fürth gebaut hatte.

Von Bexbach aus fuhr zunächst täglich ein Personenzug und ein Kohlenzug nach Ludwigshafen aber das Verkehrsaufkommen stieg schnell, so dass schon 1856 ein zweites Gleis in Betrieb genommen wurde. Die Pfälzische Ludwigsbahn erwirtschaftete beträchtliche Gewinne und blieb bis 1909 in Privatbesitz; sie wuchs sogar zur größten Privatbahn in Deutschland an.  Heute stellt die Strecke Homburg - Mannheim die wichtigste Eisenbahnverbindung zwischen dem Saarland und dem Rest Deutschlands dar und ist zugleich einer der Hauptanschlüsse nach Frankreich. Das Teilstück von Homburg nach Bexbach hat dagegen nur noch lokale Bedeutung. In Preußen ließ man sich mit dem Bau der saarländischen Eisenbahnen mehr Zeit, obwohl der Staat Eigentümer der Kohlegruben war und deshalb eigentlich das größte Interesse an besseren Transportbedingungen hätte haben müssen. Jedoch sah man in Preußen infolge der finanziellen Situation nur Nachteile darin staatliche Gelder in eine offenbar als riskant empfundene Unternehmung wie den Eisenbahnbau zu investieren, weshalb man sich ganz auf Privatinitiativen verließ. Am 3. November 1838 wurde sogar ein Gesetz erlassen, nach dem nur private Aktiengesellschaften eine Eisenbahn bauen und betreiben konnten. Dem Staat war natürlich die Genehmigung solcher "Eisenbahnunternehmungen" vorbehalten. 

1847, als man die immensen Vorteile der Eisenbahn erkannt hatte und wohl auch endgültig von der Wirtschaftlichkeit überzeugt war, entschloß man sich in Berlin aber doch zum staatlich finanzierten Eisenbahnbau und die sogenannte Saarbrücker Bahn von Bexbach über Neunkirchen nach Saarbrücken und Forbach von 1848-52 wurde so die erste Staatsbahn Preußens.  Die Gründe für den dann doch verhältnismäßig schnellen Baubeginn waren mehrere: man hatte wohl erkannt, dass das Privatkapital an der Saar nicht in der Lage war die Eisenbahn zu finanzieren - dass diese aber unbedingt nötig war, um den Anschluss an die nationale und internationale wirtschaftliche Entwicklung nicht zu verlieren. Sicher trugen auch die beiden Bahnlinien Mannheim - Bexbach und Frouard - Metz - Forbach, die bereits in Betrieb waren bzw. an denen gearbeitet wurde und die unmittelbar an der preußischen Grenze endeten, dazu bei, nun auch die Lücke dazwischen zu schließen.  Noch bedeutsamer wirkte sich jedoch die Revolution von 1848/49 aus. Da die Saargruben zu viel Kohle gefördert hatten, drohten Entlassungen von Bergleuten, so dass man Unruhen und Aufstände befürchtete. Die Angst wirkte Wunder und man beschloß, sofort mit den Arbeiten zu beginnen, um eine Arbeitslosigkeit zu verhindern. Zunächst hatte man eine Linienführung durch das Fischbachtal vorgesehen. Da Bayern jedoch eine Verbindung mit St. Ingbert bevorzugte, entschloss man sich schließlich zu einer Streckenführung durch das näher am bayerischen St. Ingbert gelegene Sulzbachtal. Dieses Zugeständnis der Preußen war wohl nötig - schließlich war man auch auf das Wohlwollen der Bayern angewiesen, da die Verbindung mit der Pfälzischen Ludwigsbahn in erster Linie den Kohlegruben Preußens zugute kam. Zudem wollte Preußen bis zur entgültigen Fertigstellung der gesamten Strecke auf eigene Züge und die Streckenunterhaltung verzichten und nur das Bahnpersonal stellen und vereinbarte dies in einem Kooperationsvertrag mit Bayern.  Die im Sulzbachtal gelegenen Kohlengruben verband man nach und nach durch Stichbahnen.

Am 15. Oktober 1850 wurde die Strecke Bexbach - Neunkirchen - Grube Heinitz offiziell eröffnet, am 17. Juli 1851 folgte die Stichbahn zur Grube Reden. Der Rest der Strecke nach Forbach wurde zusammen mit der Verbindung Saarbrücken - Grube Von-der-Heydt am 15. November 1852 in Betrieb genommen.  Durch die nun vorhandenen Eisenbahnen stieg die Kohleförderung sprunghaft an; man exportierte nach Süddeutschland, in die Schweiz und nach Frankreich. Wie stark die Eisenbahn die saarländische Wirtschaft beeinflußte, verdeutlichen folgende Zahlen: in der Grube Heinitz wurden 1849 2000 Tonnen Kohle gefördert - im Jahr 1851 waren es bereits 100000 Tonnen, also fünfzig Mal so viel.  Saarbrücken, genauer die damaligen Stadtgemeinden Saarbrücken, St. Johann, Malstatt und Burbach erhielten zunächst eine selbständige Königliche Eisenbahn-direktion, die praktisch unabhängig von Berlin war. Der Bahnbau, die Streckenunterhaltung, sowie die Errichtung von Empfangsgebäuden fiel in ihre Zuständigkeit. Die neue KED erhielt den Doppelnamen Saarbrücken-St. Johann obwohl die Saarbrücker sich gegen den Bau des Bahnhofs auf ihrem Bann gewehrt hatten und er deshalb in St. Johann errichtet worden war. Die Namensstreitigkeiten um den Bahnhof hielten bis zum Zusammenschluß zur Großstadt Saarbrücken 1909 an.  Im Zuge der Reform des gesamtes preußischen Eisenbahnwesens wurde die bislang kleinste KED Saarbrücken 1880 aufgelöst und fiel zunächst der KED Frankfurt am Main, 1881 der KED Köln (linksrheinisch) zu. Erst 1895 bekam Saarbrücken wieder eine eigene Eisenbahndirektion. Bereits 1844 plante man auch eine Zweigbahn der Pfälzischen Ludwigsbahn von Homburg nach Zweibrücken über Schwarzenacker und Einöd, also wieder auf bayerisch-pfälzischem Gebiet.  Die Vorbereitungen gingen aber nur schleppend voran und so konnte erst 1856 unter Paul von Denis mit den Arbeiten begonnen werden. Die Inbetriebnahme fand am 7. Mai 1857 statt.  Heute ist das Teilstück von Einöd nach Homburg stillgelegt, die Züge nehmen von Einöd aus den Weg der jüngeren Strecke nach St. Ingbert. Auf saarländischer Seite ist keines der Empfangsgebäude erhalten. Eine der auch heute noch bedeutendsten Verbindungen innerhalb des Saarlandes ist die 1856-60 erbaute und von der Saarbrücker Bahn betriebene Saarbrücker-Trierer-Eisenbahn durch das Saartal, die 1861 auch einen Anschluß an Luxemburg erhielt.  Diese Strecke bot sich wegen der Eisenhütten und Steingutfabriken entlang der Saar an. Die strategisch-militärischen Bedenken Berlins konnte man durch eine Linienführung, die die Saar zwischen die Bahn und die Grenze zu Frankreich legte, zerstreuen.  Die Verbindung war auch von internationalem Interesse. In Belgien und England war man nämlich daran interessiert, einen Anschluß von England über Ostende und Antwerpen bis zum Mittelmeer zu schaffen, der von Frankreich unabhängig war. Da die Strecken nach Luxemburg und ab Saarbrücken bereits bestanden, galt es nur noch die dazwischen liegende Lücke zu schließen. Man hoffte, damit eine der wichtigsten Nord-Süd-Verbindungen in Europa zu schaffen.

Am 16. Dezember 1858 konnte das Teilstück Saarbrücken - Merzig eröffnet werden, am 26. Mai 1860 folgte die Verbindung Merzig - Trier.  Die erwartete Bedeutung der Saartal-Bahn für den internationalen Personen- und Güterverkehr trat jedoch nicht ein, da den Bahnlinien Köln - Basel und Metz - Straßburg der Großteil des Verkehrs zufiel. Die obengenannten Betriebe, die vorher ganz vom Wasserweg Saar abhängig gewesen waren, profitierten jedoch von der Eisenbahn. Schiffsverkehr und Schiffbau an der Saar kamen allerdings zum Erliegen.  Der größte Teil der hier behandelten Bahnhofsbauten liegt an der Saartal-Bahn, nämlich die Gebäude von Luisenthal, Völklingen, Dillingen, Beckingen, Merzig und Mettlach. Zusammen mit der Merzig-Trierer-Strecke wurde auch die privat finanzierte, aber vom preußischen Staat erbaute und betriebene, Rhein-Nahe-Bahn von Bingerbrück über Türkismühle, St. Wendel und Ottweiler nach Neunkirchen eingeweiht, mit deren Bau 1857 begonnen worden war.  Schon während des Baus hatte es ständig finanzielle Probleme gegeben, die auch nach der Inbetriebnahme nicht abnahmen, da die Erwartungen in keiner Weise erfüllt wurden. Weder der Güter- noch der Personenverkehr konnte die Kosten decken, da der Kohlenabsatz aufgrund der Ruhrkohlenkonkurrenz am Rhein unbedeutend blieb. Bereits 1859 wurde die Königliche Direktion in Kreuznach aufgelöst und die Verwaltung der Rhein-Nahe-Bahn der Königlichen Eisenbahndirektion Saarbrücken übertragen. 1882 übernahm der Staat die Rhein-Nahe-Bahn endgültig.  Von den Empfangsgebäuden des 19. Jahrhunderts ist nur noch dasjenige in Ottweiler erhalten.  Die Stichbahn von St. Wendel nach Tholey von 1915 möchte ich nur erwähnen, wegen ihrer späten Erbauungszeit ist sie jedoch nicht weiter von Belang. Am 1. Juni 1867 wurde nun auch endlich der in St. Ingbert herbeigesehnte Bahnanschluß nach Homburg eröffnet, der bereits beim Bau der Pfälzischen Ludwigsbahn im Gespräch gewesen war. St. Ingbert lag wie Bexbach an der bayerisch-preußischen Grenze und besaß neben einer Kohlengrube auch eine Eisenhütte. Dennoch kam es erst verhältnismäßig spät zu einem Eisenbahnanschluß. Um auch den Bliesgau an das Bahnnetz anzubinden, entschloß man sich 1865 zu einer Streckenführung von der bereits bestehenden Homburg-Zweibücker-Bahn aus durch das Würzbachtal nach St. Ingbert. Der Anschluß an Saarbrücken erfolgte 1879. 1895 mußte die Schienenführung von Hassel aus über Rohrbach geführt werden.  Die Würzbachtalbahn ist zwar heute noch die einzige Verbindung von Saarbrücken nach Zweibrücken, dennoch besitzt sie keine große Bedeutung mehr. Nachdem 1904 aus strategischen Gründen die kürzere Verbindung von Homburg über Limbach und Kirkel nach St. Ingbert eröffnet wurde , besaß man eine direktere und schnellere Bahn entlang der von Napoleon erbauten "Kaiserstraße" von Homburg nach Saarbrücken als Verlängerung der Ludwigsbahn, die noch heute zu den am meisten frequentierten Strecken des Saarlandes zählt.  Die erhaltenen Empfangsgebäude der Würzbachtalbahn sind Bierbach, Niederwürzbach, Hassel. Ebenso unerfüllt blieben auch die Erwartungen an die kurze Strecke von Saarbrücken nach Saargemünd, die 1867-69 erbaut wurde und am 27. Mai 1870 eröffnet wurde, kurz vor dem Beginn des deutsch-französischen Krieges.  Diese Bahn sollte die Lücke schließen zwischen der Saartalbahn und der französischen Ostbahn und so die Hauptverbindung zwischen Nordfrankreich und Belgien mit dem Elsaß, der Schweiz und Italien werden und damit sogar im indisch-ostasiatischen Handel eine Rolle spielen. Als jedoch Elsaß-Lothringen und damit auch dessen Eisenbahnen 1871 an das Deutsche Reich gefallen waren, wurde der Plan einer Direktverbindung von Luxemburg nach Saarbrücken endgültig fallengelassen. Dies nahm der Verbindung Trier - Saarbrücken - Saargemünd aber jede Konkurrenzfähigkeit gegenüber der Strecke Luxemburg - Metz - Straßburg und der durch das Rheintal. Am 15. Mai 1878 wurde die Teilstrecke der Moseltalbahn von Trier nach Diedenhofen in Lothringen eröffnet, die ganz unabhängig von den anderen saarländischen Eisenbahnen verlief, aber den westlichen Zipfel des Saarlandes durchzog. Die saarländischen Empfangsgebäude in Nennig und Perl wurden jedoch erst 1927 bzw. 1929 errichtet.   Die Bliestalbahn, bereits vor dem deutsch-französischen Krieg geplant, wurde 1875-78 erbaut, um eine Verbindung zwischen Saargemünd und Zweibrücken zu erhalten. Man hoffte aber auch auf einen regen Verkehr zwischen Saargemünd und Mainz, der jedoch ausblieb. Durch einen Dammrutsch mußte die Eröffnung vom 3. Dezember 1878 auf den 1. April 1879 verschoben werden.  Die Bliestalbahn zweigte hinter Bierbach von der Würzbachtalbahn ab und verlief dann entlang der Blies durch Blieskastel bis nach Reinheim an der heutigen Grenze und von hier aus weiter nach Saargemünd.  Leider war der Bliesgau jedoch von Anfang an zu spärlich besiedelt, um eine Eisenbahn rentabel zu machen. Der Verkehr wurde nach und nach eingeschränkt und ist heute ganz eingestellt.  Die meist kleinen Empfangsgebäude sind zum größten Teil in Privatbesitz und deshalb auch oft stark verändert. Die Fischbachbahn, die fast parallel zur Saarbrücker Bahn von Saarbrücken nach Neunkirchen verläuft, mußte ab 1873 angelegt werden, um die neuen Kohlegruben des Fischbachtals mit Stichbahnen an das Verkehrsnetz anzubinden. Außerdem war es nötig, die bereits stark beanspruchte Saarbrücker Bahn zu entlasten. Am 15. Oktober konnte die Strecke, die über Wemmetsweiler nach Neunkirchen führt, eröffnet werden.  Sie besitzt heute fast nur noch wegen der Verbindung nach Lebach Bedeutung für den Personenverkehr. Die meisten Empfangsgebäude sind stillgelegt. Aus dem 19. Jahrhundert erhalten sind noch die Gebäude von Fischbach-Camphausen, Merchweiler und Schiffweiler. Nach dem deutsch-französischen Krieg versuchte man die Gebietsgewinne Elsaß und Lothringen möglichst schnell in das Deutsche Reich einzubinden. Zu diesem Zweck baute man mehrere Eisenbahnen, die heute allesamt stillgelegt und deren alte Empfangsgebäude auch nicht mehr erhalten sind. Sie werden deshalb nur der Ordnung halber erwähnt. Es handelt sich um die Strecken Bous - Hargarten - Teterchen von 1880, Dillingen - Busendorf von 1901 und Merzig - Mondorf - Bettsdorf von 1917. In den neunziger Jahren wurde in mehreren Teilstücken der wirtschaftlich unterentwickelte südliche Hochwald an das Eisenbahnnetz angeschlossen. Zunächst schuf man eine Verbindung zwischen der Rhein-Nahe-Bahn und der 1889 eröffneten Strecke Trier - Hermeskeil, die von Türkismühle über Nonnweiler nach Hermeskeil verläuft. Zur gleichen Zeit wurde ab Lebach eine Anbindung nach Wemmetsweiler zur Fischbachbahn geschaffen. Beide Strecken wurden am 15. Mai 1897 eröffnet. Bereits am 10. Dezember des gleichen Jahres folgte das  Verbindungsstück von Lebach nach Nonnweiler.  Heute wird nur noch das Teilstück von Wemmetsweiler nach Lebach für den Personenverkehr genutzt. Bis auf das Empfangsgebäude in Wadern-Dagstuhl von 1896/97 sind sämtliche Bahnhofsbauten 1900 erbaut worden, so dass sie hier nur kurz behandelt werden.  Zu Beginn des 20. Jahrhunderts schuf man mehrere Anschlüsse zur Saartalbahn, von Primsweiler nach Dillingen 1901, von Büschfeld nach Merzig 1903 und von Lebach nach Völklingen 1911. Seit 1917 wurde das Eisenbahnnetz nicht weiter ausgebaut, erst in den dreißiger Jahren stellte man die bis heute letzte Verbindung von Ottweiler nach Türkismühle fertig, eine östliche Nebenstrecke der Rhein-Nahe-Bahn, die heute stillgelegt ist.  1938 war die größte Dichte im saarländischen Eisenbahnnetz erreicht - noch in den fünfziger Jahren lag sie weit über dem bundesdeutschen Durchschnitt. Die saarländischen Eisenbahnen beförderten lange Zeit mehr Personen und Waren als alle anderen deutschen Eisenbahnen. Abschließend läßt sich sagen, dass die frühesten Eisenbahnverbindungen noch heute zu den wichtigsten zählen, wenn auch viele der "internationalen" Erwartungen enttäuscht wurden. Dazu gehören vor allem die Strecken der Saartalbahn, der Saarbrücker Bahn, der Pfälzischen Ludwigsbahn und der Rhein-Nahe-Bahn. Viele der später hinzu gekommenen bestehen dagegen nicht mehr oder sind kaum noch von Bedeutung. Eine Ausnahme bildet jedoch die Verbindung Homburg - Limbach - Kirkel - Rohrbach, die die frühere Würzbachtalstrecke wesentlich abgekürzt hat und sich deshalb durchsetzen konnte

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